香港的士商會團體較早前計劃罷駛，要求政府取締網約車，他們認為的士是唯一合法的私人訂制交通工具，並要求禁止公務員使用網約車服務，但另一方面則批評政府最近的加強規管的士質素草案過份嚴格。
香港中通社圖片
不過，若大家細心留意發起罷駛的組織者，大部分都不是走在前線工作的司機，而是關注的士牌價的投資者。由投資者壟斷的“的士業界”所代表的真的士的士司機的聲音嗎？且看每一次當政府批評的士服務惡劣，“業界”就批評的士車資過低，難吸引新人入行，交通警執法過嚴等等，但從來沒有考慮過問題的根源其實在於自己跟不上時代。
筆者以為政府在處理網約車問題上缺乏決斷力，主要擔心順得哥情失嫂意，不願意主動得失任何一方，但其實企圖兩邊討好的結果卻是兩邊都不討好。一方面的士服務是無法得到有效改善，網約車又無法合法生存，結果只會繼續出現“市民仇視的士業界”的情況。
香港的士業界就網約車議題上，曾建議政府參考澳門現時的網約車模式，但真的可行嗎？筆者曾在Uber退出澳門後，使用澳門電召的士app去使用的士，雖然沒有像澳門其他“黑車”那樣開天殺價，但的士司機卻繞路而行，由銀河酒店去倫敦人，步行只需十分鐘，但電召的士卻繞路令最終車資為47元，自此之後我不敢再在澳門叫的士。可見單純將的士結合電子叫車服務，無法改善服務水平，而今天香港的士令乘客最為不滿的其實是服務水平。
如果說將網約車合法化會嚴重打擊的士的生意，那更深層次的原因在於現有香港的士業仍然使用傳統經營方式和態度，無法便利乘客，甚至欺壓乘客，這才是讓乘客捨棄的士，寧願光顧非法網約車的關鍵原因。
香港網約車和的士之間的矛盾，筆者以為不能只考慮這兩方面的利益，更關鍵的是要看乘客的利益如何保障。引入網約車必然為傳統的士行業帶來競爭，但如果這種競爭可以推動的士行業整體地提升服務水平，令市民得益，筆者以為值得推廣。
要切實解決這個矛盾，政府首先要做的是優化運輸署現有的管理風格，若不能撇除“聽取意見，閉門研究，然後不了了之”的官僚作風，甚至應該考慮將有關的士與網約車的管理問題劃歸給一個全新的獨立部門去處理，至於在解決具體爭議上，本文有以下兩個建議：
第一，政府可參考當年賭波規範化的模式，批出多2組出租車牌照，每組牌照最多只能擁有18000部出租車，令香港合法出租車數目包括的士，由現時約18000部，大幅增加至54000部。該兩組新牌照，其中一組批給網約車公司，另一組則公開競投，新增兩組牌照的出租車，如果有相關異地車牌，均可以同時提供深港跨境出租車服務。車費方面，牌照擁有者則需要跟政府商討，避免出現“割喉式”搶客的情況。
第二，統一現時18000部的士的運作模式，不在區分紅的、綠的、藍的，統一為全港可以行走的的士。車費方面則與其他兩組的出租車看齊，同時鼓勵盡可能使用電子支付以保障司機與乘客。
這樣的改變下，的士司機、乘客都可能受益，唯一可能蒙受損失的就是的士牌照投資者。但公共交通工具作為投資產品，這本身就值得商榷。況且投資任何產品都可升可跌，政府沒有義務為了保障的士牌照投資者的權益而犧牲改善所有乘客權益的機會。
（本文作者劉世傑為香港就是敢言計劃成員）
（本文為作者觀點，不代表本媒體立場）
